L3级自动驾驶牌照实施：汽车行业即将彻底变革！

12月15日，工信部颁发了首批L3级有条件自动驾驶汽车产品准入许可证。重庆长安汽车有限公司和北汽蓝谷麦格纳汽车有限公司成为首批获得牌照的两家车企。这可以说是中国自动驾驶产业的重要时刻。 L3，这项在业界争论多年并被认为“责任区模糊”的技术分类，最终在中国实现了量产。这不仅是技术的释放，更是自动驾驶责任的转移。中国汽车工业的一场新革命或将由此开始。为什么最初的两块牌匾给了长安和北汽？相信大多数mamimili对“L3”这个词并不熟悉，因为在去年的车企发布会上，经常会出现这个词。越来越多的车企正在推广我们的汽车达到L3级驾驶辅助能力。就连此次L3产品准入许可的实施，也让一些人摸不着头脑。 ：“是新的吗？”事实上，理想、小鹏等一些以辅助驾驶为产品卖点的新车，已经正式宣布获得当地L3牌照。不过，这一次我们需要明确一点。这些车企拿到的都是当地的测试牌照，而长安和吉虎此次获得的测试牌照则是工信部颁发的。两者都有不同的排放限值。地方政府L3牌照仅指定地方辖区内试点，但工信部牌照最具说服力，准入门槛也最高。那么此时为何会向长安和北汽发放一南一北两幅“初始”车牌呢？首先，我们需要澄清一个问题：苏。目前，国家层面已经制定了L2级智能辅助驾驶国家标准。那么这个以上的L3级有条件自动驾驶自然就需要国家来牵头。此时，显然试点不会放在新动力车企。毕竟这种新奇的东西已经正式进入民用市场，安全性和背后的技术实力自然是首先要考虑的。长安是央企中发展势头良好的名牌车企之一，北汽蓝谷也是地方大型国企。此时选择这两家企业作为试点，稳定自然是国家层面的考虑。毕竟，相比新品牌等品牌，这些传统车企在产品理念、规模以及市场多领域合作等方面都更加稳定可靠。试点工作还可依托B端市场解决前期积累数据方面，如长安参与的T3出行。另外，这两家车企代表的两条技术路线也颇具代表性。长安采用自主研发的纯视觉解决方案，而北汽极虎则采用华为的多传感器路线。这个验证是在datwo车企中给出的，因为它能够代表当前智能驾驶方面的关键解决方案。华为是L2级强制性国家标准《智能网联汽车驾驶辅助系统安全要求》建设的重要企业。极虎作为L3牌照的合作品牌出现是有道理的。最后，在这两家车企所在地区，北京拥有完善的路试管理规定和高标准的基础设施，有利于标准化。标准化的实施；重庆，俗称“神奇8D城”，是全国最重要的驾考场地，道路复杂，交通便利。负载条件。两者结合，可以在更短的时间内收集更多的imdrive测试形成，并快速完善法律法规、技术标准、保险规则等相关社会流程。责任易手，智能驾驶和“说话”的时代结束了吗？目前，智能驾驶可以说是国内汽车市场相对于全球市场的差异化特征。短短几年时间，智能驾驶辅助系统已从高端汽车独有的配置，发展成为“人人可用”的民族特色配置。事实上，中国智能化的快速发展，给智能驾驶辅助设备的发展带来了巨大的推动力。最重要的是，它已成为车企参与市场竞争的关键因素。正是智能驾驶对于当今车企的重要性，导致不少车企用华而不实的包装，甚至夸张的宣传来推广这个功能。尤其是很多车企宣称自己的智能驾驶超过了L2级别的辅助驾驶，但现在L3牌照已经发放，未来再谈可能不太现实。我们先来看看自动驾驶的六个级别。 L2和L3的功能实现实际上只有几个字的区别。例如，对L2的描述是：“在某些情况下，它可以自动转弯、加速和制动”。那么L3的不同之处就是：“在某些情况下，它可以全自动转弯、加速和制动。”车辆所实现的功能仅用“完整”二字来区分。虽然只有两个字的差别，但驾驶时的责任划分却“世界各地不同”。 L2级驾驶辅助的重点是车辆的智能辅助驾驶系统只对驾驶员进行辅助。这就强调了驾驶员必须随时取车。这意味着，无论智能驾驶系统是否开启，驾驶员都是安全的第一责任人。即使系统出现故障、判断错误或发生事故，最终责任仍由驾驶员承担。我们从当前智能驾驶系统引发的事故中看到了这一点。车企是没有责任的，我们在用户协议中也发现了车企的免责条款。主要目的是不对智能驾驶系统造成的事故承担任何责任。不过，L3级的有条件自动驾驶不同。这清楚地表明，在某些条件和情况下，系统可以完全控制车辆。然而，当系统发出干预请求时，驾驶员必须按时取车。如果系统控制汽车时发生事故，责任主体将是汽车公司，而不是驾驶员。这在相关规定中都有明确体现。例如，在今年4月1日起施行的《北京市自动驾驶条例》规定，L3级自动驾驶辅助系统激活过程中若发生事故，车企将承担首要责任；如果司机未能按时接载，则要承担部分责任。这是一个非常重要的变化，这意味着如果车辆发生事故，驾驶员不应承担责任。车企要想在L3级自动驾驶辅助上走得更远，就必须有能力支付事故费用，否则就永远留下来了。在“内测”阶段，我们还将公布接下来的商业变现能力。此次L3的发布，其实可以看作是智能驾驶企业或者智能驾驶供应商分级的开始。当自动驾驶这个词开始逐渐取代辅助驾驶时，自动驾驶行业的相关企业将会后来居上。汽车公司。在此期间，通过合规、业绩等障碍，无法获得市场和消费者信任的企业逐渐被淘汰，从而留下来真正能够从辅助驾驶向自动驾驶转型的智能驾驶企业和车企。你敢做L3吗？车企真正“智能驾驶”的门槛。虽然L3是高于L2的有条件自动驾驶辅助，但一些消费者在看到工信部关于L3牌照发放的详细说明时，却存在一些疑虑。目前获批的两款车型是长安深蓝的SL03和吉虎的阿尔法S6。其中，长安深蓝的L3功能在重庆内环路段开启，最高时速50公里。极虎阿尔法S6在京台高速北京段开启L3功能，最高时速80公里米每小时。选择这些路段的原因是路况简单，车流稳定。那么这个时候买家肯定会问。在这样的路况、这样的速度下，L3的价值是多少？如果是这个水平的话，放在正常路段上不就成了移动路障了吗？事实上，从技术角度来看，这样的L3并不如目前消费者普遍具备的L2驾驶辅助。毕竟目前的L2体验与日常驾驶无异，而目前展示的L3驾驶辅助无论是实际使用价值还是商业价值都低于日常使用的标准。那么此时实施L3许可证背后的考虑是什么？正如我们前面提到的，今年国家层面对二语教学提出了更加严格的要求。此次行动的背景是：多款致力于智能驾驶辅助的产品纷纷落地在日常使用中发生过严重事故，甚至造成人员伤亡。然而，此时车企的宣传口径却大大“夸张”了，他们甚至在L2之后用越来越多的“+”来表明自己的智能辅助驾驶无限接近自动驾驶。此时，不少消费者认为，严格执行L2级驾驶辅助新国标，是对当前智能驾驶领域浮躁情绪的压制，甚至是限制智能辅助驾驶的信号。显然，这并不是标准制定的初衷。我们之所以制定更严格的标准，其实是汽车企业在推出智能驾驶产品之前，应该提高自己的智能驾驶能力，而不是一遍又一遍地基于OTA来填补漏洞，因为每一个与人身安全相关的漏洞背后，都不是系统的bug，而是人类生活中的又一次“实验”。即时通讯此次实施L3牌照，实属工信部向外界发出的明确信号。我们不会扼杀您对辅助驾驶的热情，但我们确实支持这个行业的发展。但是，你所做的事情必须严格遵守法律法规，并且有明确的责任，让车企后续的营销方式和产品。产品上市等方面将受到更严格的限制。同时，L3的特性被认为是一个过渡性的解决方案，因为它主要由政策而非技术驱动。现阶段L3推广的主要意义是通过数据和经验的积累，逐步完成相关政策法规的完善。所以随着法规的更加完善，车企推广智能驾驶的准入门槛会更高，这对于行业和行业来说都是比较积极的事情。国家和消费者。所以未来车企在高端智能驾驶领域能否拥有话语权，可能不仅仅取决于目前量产产品搭载的L2智能辅助驾驶功能，更取决于能否获得L3领域的量产牌照，能否拿出具有重要参考价值的数据。毕竟目前市场上，获得L3测试牌照的车企有不少，但目前敢量产的只有这两家。那么车企后续在钉钉领域能否取得成功，就看其是否敢于跨过L3门槛。甚至可以说，未来敢于说自己智能驾驶技术出众的人，都得被挤上L3量产台。这不仅是阈值，也是L3的最大值。虽然L3是受限自动驾驶，但只有跑完这个复杂的过程，才能真正实现L3级的自动驾驶。真正免费的L4。整个2025年，高端智能驾驶在国内汽车市场的渗透率持续提升。现在截至2020年9月，数据显示，城市NOA渗透率超过15%，高速NOA渗透率超过30%。全年整体渗透率呈现增长趋势。预计2026年高端智能驾驶渗透率将持续提升，有机会超过40%。 L3产品入局，中国汽车第二次革命？所以最终，无论L3何时进入日常生活，甚至从今年年底L3产品的接受情况来看，明年才能真正定义为L3智能驾驶元年，也将为我们后续的汽车市场、产品定义、汽车使用模式带来一些思考。首先，直接打通自动驾驶的全场景显然不太现实。然而，在一些罗在高速公路、单车道等广告路段，具有自动驾驶功能的MGA车型的开放对一些消费者来说还是相当有吸引力的。毕竟，如今的消费者并不认为智能驾驶是什么新鲜事，而是将其定义为一种便利配置。所以在某些情况下，如果自动驾驶能够普及，将会丰富现在的出行选择。例如，一些高速公路、高速公路的点对点出行将不再依赖公共交通、地铁等方式。自动驾驶车队可以部署在两端，实现多种选择。而对于一些地速物流场景来说，自动驾驶的作用可以更加明确，最重要的一点是它可以缓解目前低速物流车辆造成的一些交通混乱。在pam中，通过合法的自动驾驶和更快的速度，将提高物流和其他行业的效率。第二，产品的定义。进入当今的中国汽车市场，人人智能驾驶已成为主流。其实目前卖得好的产品都是L2起步的，这也是影响目前产品能否做到高端、科技豪华的主要因素之一。那么自动驾驶元年之后，消费者自然会关注这方面的配置，并对未来产生更大的期待。如果此时产品能够在软硬件上有足够的冗余，这自然是消费者愿意看到的。而随着国家目前推出L3级的举措，我们所期待的部分路段的自动驾驶可能要到遥远的2050年，甚至是2030年、五年后，甚至更短的时间才能实现。以我们国内市场目前的发展速度，谁也没有想到这几年会发生如此大的变化。此外，当前与L3条件相关的规则真正的自动驾驶实际上是为后续的L4级铺平了道路。目前，在北京亦庄、首钢园区等一些特殊场景，L4级机器人出租车已经上路。这些车辆其实都准备了相应的监管处理机制，比如保险等。正如我们之前提到的，当前的L3是为后续推出自动驾驶建立相应的处理方法。因此，pProduct自动驾驶的想象空间巨大。此时，也有车企跳过L3，直接进入L4布局。后续针对不同情况的L4很可能实现从零到一的突破。从今年年底牌照落地来看，未来两年可以定义为中国自动驾驶标准制定期。资本市场及相关行业从业者信心更加坚定。兰后第二天鼎两块首发牌照，北汽蓝谷直接涨停，长安汽车盘中涨幅也超过5%。 特别免责声明：以上内容（包括图片或视频，如有）由自媒体用户平台“网易帐号”上传发布。本平台仅提供信息存储服务。 注：以上内容（如有，包括照片、视频）由网易号用户上传发布，网易号为社交媒体平台，仅提供信息存储服务。